AM START Jeep Avenger 1.2 GSE T3 und E-Hybrid • Bereits im Handel
Jeep ergänzt den bisher rein elektrischen Avenger um eine VERBRENNER- und eine HYBRIDVARIANTE. Das Wichtigste vorweg: Damit fällt der Basispreis um 13 500 Euro.
Der, sagen wir, Workflow der letzten Jahre sah eigentlich anders aus: Die Elektrifizierung brachte viele Hersteller dazu, bestehende Plattformen mit E-Antrieben und einer Traktionsbatterie auszustatten.
Jeep macht es umgekehrt: Der Avenger kam als reiner Elektriker auf den deutschen Markt, trägt aber bereits seit Ende 2023 auf Wunsch einen Dreizylinder-Turbo mit 100 PS unter der Haube. Ab sofort gibt es auch eine Variante mit elektrischem Zusatz. Klar, die Plattform, auf der auch Opel Corsa und diverse Peugeot und Fiat stehen, macht das möglich. Wirklich neu ist der Verbrenner im Avenger aber nicht. In Südeuropa war er seit Anfang 2023 im Angebot. Diese Antriebsergänzung senkt den Basispreis des Jeep von 38 500 Euro der Elektro-Version auf 25 000 Euro. Jetzt aber: Fahren. Die 100 PS des Stellantis-Multifunktions-Turbodreizylinders wirken vollständig vorhanden und treiben den 1180 kg schweren Avenger hinreichend zügig voran. Das zeitig anliegende Drehmoment des 1200er-Motors von 205 Nm sorgt dafür, dass man nicht ständig den etwas labberig in den Gassen hängenden, großen Schalthebel bemühen muss.
Auch die Kupplung arbeitet sehr leichtgängig, wenn auch nicht immer perfekt dosierbar; einfach zu fahren ist der Avenger mit Schaltgetriebe natürlich trotzdem. Die Gangabstufung passt gut zum Motor, der eher auf Drehmoment als auf seine Drehzahlleiter setzt. Die erklimmt er nur zäh, dafür wird die Akustik nie zu sehr zum Dreizylinder-Rumpelstilzchen.
Auch mit Verbrenner ist der Jeep kein Komfortwunder. Auf kleinen Unebenheiten wirkt er noch verbindlich, tiefe, beidseitige Erregungen krachen aber lautstark in die Dome. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, ohne wirkliches Fahrbahngefühl, macht den Avenger dank der ruhigen Mittellage aber nicht unnötig nervös.
Und wer doch die Elektrifizierung vermisst, kann den E-Hybrid wählen und erhält so nicht nur einen 0,9-kWh-Akku unter dem Fahrersitz, ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit integriertem Elektro-Motor (29 PS) samt Wechselrichter zwischen 48-Vund 12-V-Bordnetz, sondern auch die neue Ausbaustufe des 1,2-Liter-Dreizylinders.
Gleiche Leistung, große Änderungen
Der läuft nun im effizienteren Miller-Zyklus, erhält einen Turbo mit variabler Turbinengeometrie und treibt seine Nockenwellen nicht mehr per Zahnriemen, sondern per Steuerkette an.
Die Leistung bleibt bei 100 PS, das Drehmoment bei 205 Nm. Der Elektro-Boost verspricht in der Theorie mehr Punch, entpuppt sich vor allem als Plus an Geschmeidigkeit, da das DKG den etwas zähen Kraftfluss des Benziners sauberer zusammenschweiß
