TOP-TEST VW T-Cross 1.0 TSI
Frisch modifiziert geht der VW T-Cross in die zweite Hälfte seines Modelllebens. Die Änderungen fallen nicht weltbewegend aus, sein PO-TENZIAL, eine ganze Fahrzeugklasse ad absurdum zu führen, dagegen schon. Doch zu welchem Preis?
Es fiele natürlich leicht, die kleine Modellpflege des T-Cross nur als das x-te Facelift des x-ten Crossovers abzutun. Denn genau das ist der T-Cross nun mal: die x-te Ableitung eines Kleinwagens hin zu mehr Sitzhöhe und Platz. Das kann man langweilig und einfallslos finden – oder man sieht etwas genauer hin und stellt fest, wie viel Auto man auf verhältnismäßig wenig Verkehrsfläche konzentrieren kann.
Obwohl man Crossovertypisch über dem Geschehen thront, durch die recht großen Glasflächen den 4,11 Meter langen T-Cross gut überblicken kann, fährt sich der T-Cross wie ein Großer. Das beginnt beim angenehmen Geradeauslauf, selbst nahe der Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h, dem trotz des kurzen Radstands kontrolliert und bequem federnden Fahrwerk und der für die Klasse wirklich ordentlichen Geräuschdämmung.
Zur Geräuschemission trägt auch der modifizierte 1.0 TSI Dreizylinder bei, jedoch in akzeptablem Maß. Beim Start schütteln sich die drei Zylinder kurz, danach läuft der Motor trotz fehlender Ausgleichswelle erfreulich vibrationsarm und ruhig. Mit der Überarbeitung sind nun Ein- und Auslassnockenwelle variabel verstellbar, die Verdichtung wurde erhöht, Zehn-Loch-Injektoren ergänzt, die mit bis zu 350 bar Einspritzdruck für ein homogeneres Luft-Kraftstoff-Gemisch sorgen. Der Turbolader ist nun hitzebeständiger und verfügt über sich verstellende Leitschaufeln (VTG).
Länger mehr Dampf, kein Verbrauchsvorteil
Zudem läuft der Motor nun im effizienteren Miller-Zyklus und erhielt trotz neuem Drei-Wege-Katalysator und Partikelfilter sechs PS mehr als der Vorgänger, die Nennleistung erreicht er 500 Umdrehungen früher, gleichzeitig hält er sein maximales Drehmoment von 200 Nm 500 Umdrehungen länger. Das macht sich nicht nur in einer 0,5 Sekunden schnelleren Sprintzeit im Test bemerkbar, sondern auch im Fahrgefühl. Der Ladedruck baut sich etwas harmonischer auf, das Leistungsband wirkt etwas fülliger.
An Leistung mangelt es selbst auf der Autobahn nicht, und dank des guten Komforts und der langen Getriebeübersetzung sind auch schnelle Reiseschnitte kein Problem. Dafür passen in der Stadt die Anschlüsse nicht immer perfekt, da die Sprünge zwischen den ersten vier Gängen recht groß ausfallen. Mit dem Schaltgetriebe spart man sich 1870 Euro gegenüber dem DKG und das zaudernde Losfahren. Die Gänge wechseln sich gefühlt mit nur einem Finger, das Einrastgefühl ist noch klar genug. Auch die Kupplung flutscht leichtgängig. Nur beim Verbrauch machen sich all die Maßnahmen kaum bemerkbar. Gegenüber dem Vor-Facelift fährt der T-Cross im Testmittel
