XCeed und CX-30 sind im Prinzip Varianten der KOMPAKTEN Kia Ceed und Mazda 3 – nur etwas hochgebockt, plastikumrandet und mit X im Namen. Die Crossover treten mit ihren Topmotoren an: Kia setzt auf Turbokraft, Mazda auf e-Skyactiv X.
Thomas Hellmanzik
Oft fällt es nicht leicht, Modelle als SUV oder Crossover einzustufen.
Hier schon, denn würde man sich beim Kia XCeed und Mazda CX-30 die grauen Karosserieabschlüsse wegdenken und eine moderate Tieferlegung vorstellen, gingen beide mehr oder weniger als normale Kompakte durch. In den X-Varianten hingegen sitzt man ein kleines bisschen höher als in Ceed oder 3 und zahlt für sie etwas mehr. Dieser XCeed GT-Line kostet mindestens 37 290 Euro und kommt mit seinem Turbobenziner auf 204 PS und 265 Nm. Der ab 32 690 Euro erhältliche Mazda CX-30 Exclusive Line generiert 186 PS und 240 Nm. Am via 24-Volt-Startergenerator mildhybridisierten e-Skyactiv-X-Benziner steckt ein Kompressor – nicht zur Leistungssteigerung, sondern damit er je nach Lastzustand dieselähnlich selbstzünden kann, wovon man praktisch nichts mitbekommt.
Mit 7,3 zu 8,5 l/100 km verbraucht der Mazda im Test deutlich weniger, woraus in Relation zu den Gesamtkosten dennoch keine übermäßige Ersparnis resultiert. Viel signifikanter ist der Unterschied bei der Leistungsentfaltung, denn der CX-30 verhält sich saugertypisch, ergo geht’s mit zwei Litern Hubraum untenrum behäbig los und oben ganz gut weiter.
Das prompte Reaktionsvermögen sorgt in Kombination mit der leicht dosierbaren Kupplung für ein flüssiges, genügend kraftvolles Anfahrverhalten. Wer spritsparend fährt, muss für adäquate Beschleunigung meist zwei, drei Gänge runterschalten – mit präziser Hebelführung auf kurzen Wegen und wohldefiniertem Einrastgefühl. Das klingt für Sie lästig? Die Sechsstufenautomatik in unserem Dauertest-CX-30 wechselte die Gänge gemächlicher als heute üblich, aber noch fix genug.
Auf Wiedersehen, lieber 1.6 T-GDI!
Der Kia-Motor wird ab Werk immer an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, jedenfalls bis er im April aus dem Programm fliegt, weil er laut Kia nicht zur Elektrifizierungsstrategie passt. Bitter, aber weiter geht’s: Das Getriebe schaltet unauffällig, zügig und wühlt beim Zwischenbeschleunigen nicht unnötig in den Gängen rum.
Darin liegt die überlegene Souveränität des T-GDI, der trotz indirekteren Ansprechverhaltens mühelos kraftvoll wirkt, weil ihm eben ein geringeres Drehzahlniveau genügt. Nur bewundern kann er die technisch raffinierte, geschmeidige Start-Stopp-Automatik des CX-30 („
