Am 8. Oktober wurde Valentin Schäffer 90 Jahre alt. PORSCHE KLASSIK blickt auf seine 34 Jahre bei Porsche zurück, in denen er aus der zweiten Reihe in der ersten Liga spielte. Mit dem Motorentyp 916 nimmt dabei ein gänzlich unbekanntes Projekt eine zentrale Rolle ein.
AUTOR TOBIAS AICHELE FOTOGRAFIE MARKUS BOLSINGER UND UNTERNEHMENSARCHIV PORSCHE AG
Wie kann es sein, dass ein so genialer Techniker wie Valentin Schäffer so viele Jahre fast unbemerkt an allen maßgeblichen Porsche-Rennmotoren entwickeln konnte? Bereits 1955 kam Schäffer als Motorenmechaniker zu Porsche in die Rennabteilung, arbeitete sofort an dem 547/2-Triebwerk für den 550 A Spyder RS und absolvierte 1961 seine Techniker- und Meisterprüfung. Damit waren intern die Weichen gestellt, um ihn 1966 zum Leiter der Rennmotoren-Entwicklung zu befördern. Sein Chef war Ferdinand Piëch, der von 1965 an die Entwicklungsabteilung leitete. Mit im Team war Hans Mezger, der damals den Sechszylinder-Boxermotor für den 356-Nachfolger final entwickelte. Diese Zeit war der Beginn eines langen gemeinsamen Arbeitslebens, bis zu Schäffers Ruhestand im Jahr 1989. Mezger blieb noch bis 1994 im Dienst des damaligen Sportwagenherstellers, für den er insgesamt 38 Jahre entwickelte. »Hans hat gezeichnet, ich hab’ gebaut«, bringt Schäffer diese ungewöhnlich lange Zusammenarbeit und auch Freundschaft auf den Punkt – mit Blick auf eine lange Liste von Rennmotoren.
Gemeinsamer Auftakt war der 1,5-Liter-Achtzylindermotor (Typ 753) des Formel-1-Rennwagens Porsche 804, mit dem Dan Gurney 1962 den Großen Preis von Frankreich und das Solitude-Rennen gewann. Es folgten die Achtzylindermotoren (Typ 771) für die Rennwagenmodelle 718 (»Großmutter«), 904, 906, 910, 907 sowie 909 (»Känguru«). »Diese große Zeit der Bergrennen mit dem Gewinn zahlreicher Meisterschaften begründet meinen größten Erfolg«, zieht Valentin Schäffer ein Zwischenresümee, zumal er den Löwenanteil zu diesen reinrassigen Rennaggregaten mit der sagenhaften Literleistung von 138 PS beitrug. Die Motorenära gilt übrigens auch als eine Art Heiliger Gral des Motorenbaus. Die Triebwerke waren durch ihre über Königswellen angetriebenen vier Nockenwellen höchst kompliziert im Aufbau und dadurch auch teuer in der Herstellung. Die meisten unmittelbar nachfolgenden Triebwerke kamen mit Kettensteuerung aus. Das waren die Zweiliter-Sechszylinder-Motoren 901/20, im Jahr 1966 eingesetzt im Typ 906, sowie die Triebwerke 901/21 für die Modelle 907 und 910, erstmals mit einer mechanischen Einspritzpumpe ausgestattet. 1968 folgte schließlich der Achtzylinder 908. Die Zwölfzyl
