Noch schnell ein Elektroauto zusammenzimmern? Verbrenner raus, Batterie, Motor und Inverter rein – und ab in den Showroom. So einfach könnte man BMW i4 und Polestar 2 auf ihren Mischplattformen als professionelle Improvisationen abstempeln. Warum hier Profession über Improvisation steht, zeigt der Vergleich.
Text: Carl Nowak Fotos: Rossen Gargolov
Schon 1969 rupfte BMW die Vierzylinder aus zwei 1602, verpasste den Autos E-Antriebe und ließ sie drei Jahre später bei den Olympischen Spielen in München als Begleit- und Organisationsfahrzeuge auftreten. Und heute im i4? Gibt’s quasi dasselbe, nur mit Lithium-Ionenstatt Bleibatterien, mit achsparalleler Synchronmaschine statt einem längs eingebauten Motor im Getriebetunnel und mit bis zu 590 km Reichweite nach WLTP statt deren 60. Sagen wir es so: Es war kein Zufall, dass der 1602 Elektro die Geherwettbewerbe und nicht das 100-km-Mannschaftszeitfahren der Radsportler begleitete.
Und der Polestar? Das Nordstern-Logo schürt Erwartungen an ein komplett eigenständiges Produkt. Doch warum hat der Polestar dann einen Mitteltunnel im Innenraum und wirkt mit leicht erhöhter Bodenfreiheit so, als hätte man eine Limousinen-Karosserie auf ein Crossover-Chassis gesetzt? Nun, weil es genau so ist. Die CMA-Plattform ist nicht nur die Basis für den Polestar 2, sondern auch für den Volvo XC40. Ganz nebenbei baute man beim Facelift von Front- auf Heckmotor um. Die permanenterregten Synchronmaschinen sind neu, die Batteriekapazitäten und Reichweiten höher.
Drückt man nun aufs Strompedal, bewegt sich richtig was. Statt 170 greifen nun 220 kW an der Antriebsachse an. Noch besser: Mit Heckantrieb gewinnt das Handling an Heiterkeit. Leicht lastwechselnd und sich neigend, tendiert der Polestar auf Winterreifen zum Übersteuern. Der ESP-Sport-Modus erlaubt kleine Gierwinkel, bevor präzise Eingriffe erfolgen. Weitere fahrdynamisch relevante Einstellmöglichkeiten? Nur zwei Lenkungsmodi – fertig.
Dabei ist es gerade die Lenkung, die Feinarbeit bräuchte, wegen ihres etwas ungleichmäßigen Rückstellmoments und des tauben, feedbacklosen Gefühls. Auf der Teststrecke schlägt sich der Zweier längs- und querdynamisch mit griffigen Sommer-Contis wacker. Effizienz und Reichweite passen ebenfalls.
Nur bei der Geräuschdämmung scheint Polestar im Jahr des 1602 stehen geblieben zu sein: 72 dB(A) bei 130 km/h entsprechen dem Level diverser Dreizylinder-Kleinwagen. Dazu trägt auch das straffe Fahrwerk bei, das jede Bodenwelle akustisch kommuniziert, dabei aber noch halbwegs ord
