Zum zweiten Mal überhaupt nach 1995 starten ein neuer BMW Fünfer und eine neue Mercedes E-Klasse ZUR GLEICHEN ZEIT. Nun, dann auf zum Gipfeltreffen der selbst ernannten Fortschritts-Macher im Vergleichstest der allradgetriebenen Zweiliter-Turbodiesel.
Sebastian Renz
Ach, was läge uns ferner, als den ohnehin hochkarätigen Vergleichstest zwischen dem neuen Mercedes W 214 und BMW G60 noch weiter zu dramatisieren. Also stellen wir ganz nüchtern fest: Hier geht es nicht einfach um Sieg oder Niederlage, sondern um alles. Während Mercedes die E-Klasse noch als mild- und Plug-in-hybridisierten Verbrenner (und alternativ als Vollzeitstromer den EQE auf eigener Plattform) anbietet, folgt BMW wie bei Vierer und Siebener der Strategie der Multitraktions-Plattform. Was das Duell um die Spitze der Oberklasse um die Frage der Richtigkeit einer teuren Grundsatzentscheidung erweitert.
Den Anspruch, eine neue Dimension zu erlangen, erfüllt der Fünfer auf jeden Fall bei den Abmessungen. Da reckt er sich auf ein Maß, das fast genau jenem des Siebener der Generation F01 entspricht. Doch das viele Draußen setzt der Fünfer in gar nicht mal viel mehr Drinnen um als der Mercedes. Viel mehr als die Reise-Etage profitiert die Technik-Katakombe von der stattlicheren Größe. Schließlich gilt es, dort jede Antriebsart unterzubringen: ein bis zwei E-Motoren und die große Batterie beim i5; Verbrenner, E-Maschine und Akku beim Plug-in; gern auch mechanischen Allradantrieb beim Verbrenner. Da bestimmt die jeweils raumgreifendste Baugruppe die Mindestgröße. Das Fahrwerk stimmt BMW je nach Modell anders ab, verbaut auch spezifische Komponenten. Die sollen wie die gut ausbalancierte Gewichtsverteilung oder das im Testwagen montierte adaptivgedämpfte Fahrwerk und die Allradlenkung (maximal 2,5 Grad Lenkwinkel) die Fahreigenschaften zu noch höherer Souveränität befördern. Und gleichzeitig dem Handling trotz der Größe kompakte Gewandtheit verschaffen.
Bei BMW ist der iDrive nimmer am Drücker
Auf den Vergleich dazu richtet sich die E-Klasse ebenfalls mit Allradlenkung (4,5 Grad) sowie adaptivem Luftfahrwerk ein – dazu innen in noch edlerer Materialauswahl, aber mit nicht gar so bequemem Mobiliar wie beim Fünfer mit Komfortsitzen (2200 Euro). Dagegen sitzt die Bedienung beim Mercedes: Mit flacheren Menüstrukturen, größeren Tastflächen und besonders verständiger Sprachbedienung organisiert er die Funktionsfülle zugänglicher als der BMW. Dessen Infotainment richtet sich auf Touchscreen und Sprachassistenz
