Sportwagen mit Rallye-Genen · Vergleich
Wehe, wenn sie losgelassen: Diese Kandidaten sind nichts für Angsthasen. Wer ihr Potenzial in vollem Umfang nutzen möchte, sollte einen gehörigen Schuss Rallyesport-Begeisterung im Blut haben. Gehen wir auf die Piste ...
Wgeht, führt kein Weg an ihm vorbei: Der Porsche 911 ist das Maß aller Dinge, heißt es immer wieder. Tatsächlich bewährt sich das Multitalent mit dem richtigen Mann (oder der richtigen Dame) am Steuer seit über 60 Jahren auf jedem Terrain. Aber Vorsicht: Seine Mitstreiter in diesem Vergleich haben es ebenfalls faustdick unter den Hauben. Der Renault 5 zum Beispiel: Mit dem Namenszusatz „Turbo“ wurde der sympathische Kleinwagen zum Biest. Der Ford Escort hatte sich zu dieser Zeit längst etabliert: Als RS2000 war er schon in der vorangegangenen Generation zum Rallye-Boliden gereift. Der Triumph gibt seit jeher den skurrilen Briten: Mit dem von Buick übernommenen V8 mutierte er vom TR7 zum TR8 und fuhr auch auf der Piste einige Erfolge ein. Hubraum, Turboaufladung, Front-, Mittel- oder Heckmotor – welches Konzept führt zu welchem Erfolg? Probieren wir es aus ...
Seit 60 Jahren weiß der Porsche 911 zu begeistern
Beginnen wir mit dem 911, der in diesem Vergleich nicht nur aufgrund seines Alter vorn liegt, sondern auch beim Image: Auf der IAA 1963 stellte Porsche den Nachfolger des erfolgreichen 356 vor, ab 1964 – also vor nunmehr 60 Jahren – konnte das Auto gekauft werden. Schon 1951 hatte Porsche den Vorgänger auf die Rennstrecke geschickt: Zwei 356/4 SL Coupés sollten in Le Mans starten. Der Motorsport war und ist seit jeher ein wichtiges Instrument für Porsche – sowohl im Marketing als auch für Erforschung und Entwicklung neuer Technologien. So brachte man auch den 911 schnell auf die Piste, und zwar auf die befestigten Asphalt-Rennstrecken ebenso wie auf die Staub &Schotter-Wege der internationalen Rallyes. 1968 gewannen Vic Elford/David Stone im 911 T die imageträchtige Rallye Monte Carlo, Björn Waldegård/Lars Helmér wiederholten den Erfolg im 911 S in den beiden Folgejahren. Die Planungen eines überarbeiteten Gruppe-4-Reglements spielten somit auch für Porsche eine wichtige Rolle, umfasste es doch auch die alten Rennsport-Klassen der serienmäßigen, verbesserten und GT-Tourenwagen. 1971 war für die Klasse der speziellen GT-Fahrzeuge eine Produktion von 500 Homologations-Modellen notwendig. In Zuffenhausen entstand daher zum Ende der ersten 911-Generation (1972/73) der RS mit 2,7-Liter-Motor. Er sollte künftig die Basis für die Autos der Sportwagen EM, IMSA oder GT-Meisterschaft bilden. Um den Auftrieb an der breiteren Hinterachse zu reduzieren, entstand im Windkanal der sogenannte Entenbürzel.
