Wegen des überstürzten Endes der Kaufprämie müssen die Elektros plötzlich mit eigenen Stärken statt fremden Tausendern überzeugen. Wir klären im Vergleichstest von Mazda MX-30 und Peugeot e-2008, welchem Subkompakt-Stromer das besser gelingt.
Die elf Steine des Weisen? Könnten jene sein, die 1959 Werner Schöppner gefunden hat. Wie, Sie kennen Schöppner nicht? Aber gewiss seine Erf indung für Ravensburger: das Brettspiel „Malef iz“. Bei dem gilt es, einen Wettlauf zu gewinnen, indem sich die Spieler gegenseitig elf weiße Barrikadesteine in den Weg stellen.
Und wie schön uns „Malef iz“ zum Vergleichstest bringt! Denn bis es die Autoindustrie ins Ziel der Mobilitätswende schafft, sind einige Barrikaden aus dem Weg zu räumen. Auch so unverhoffte wie die jüngst entfallene E-Auto-Prämie. Nun müssen es e-2008 und MX-30 alleine hinbekommen. Was nicht so leicht werden dürfte, richten sich beide doch in der Region um 40 000 Euro ein. Der Mazda kommt als Makoto besonders festlich ausstaff iert: vom vollen Assistenzorchester über Matrix-LED und Navigation bis hin zum Head-up-Display – und ausstattungsbereinigt rund 4500 Euro weniger teuer als der e-2008 GT. Wobei der einen weitreichenden Vorzug bietet: den mit 54 kWh im Vergleich zum Mazda (35,5 kWh) um 50 Prozent größeren Akku.
Die Batterie ist Teil des evolutionierten Stellantis-Konzern-Standard-E-Werks. Die bisherige Version mit 100 kW starkem Permanentmagnet-Synchronmotor und 51-kWh-Lithium-Ionen-Akku bleibt im Angebot, aber sie kostet je nach Ausstattung nur 850 bis 1000 Euro weniger als die neue. Die besteht aus einem Lithium-Ionen-Polymer-Akku, der in seinen 102 energiedichteren Zellen, die in 17 Modulen gruppiert sind, bei etwa gleichem Gewicht 54 kWh speichert.
Mazda MX-30
Das Vielerlei der Hinsichten, in denen der MX-30 ein besonderes Auto ist, zeigt sich im Konzept mit hinteren – nennt man das noch so? – Selbstmördertüren oder korkfurnierten Ablagen und Verkleidungen. Die sind eine Reminiszenz an die frühesten Tage des Unternehmens, als es Kork produzierte. Wie nett und bescheiden: Tacho bis 160 km/h. Eher kleiner, aber gut nutzbarer Kofferraum, der Beifahrersitz lässt sich vom Fond aus vorfahren
Die Zellen bestromen eine neu entwickelte Hybrid-Synchronmaschine – sie nutzt die Wirkung der Permanentmagnete im Rotor und dazu den sogenannten Reluktanzeffekt, den magnetischen Widerstand. Mit 270 Nm und 115 kW leistet sie nun 10 Nm und 15 kW mehr. Bei Stellantis sind die E-Motoren eine von fünf Antriebsarten – Elektro, Benziner, Diesel, Mild- und Vollhybrid – auf der v
