IM DREHZAHLBEGRENZER MIT ... NORBERT SINGER
In unserer Serie „Im Drehzahlbegrenzer mit ...“ treffen wir uns mit Legenden, die viel aus ihrem Leben zu erzählen haben. Und Ingenieur Norbert Singer hätte noch mehr Anekdoten auspacken können. Ein Nachmittag im Porsche Museum ...
Welche Bedeutung hat die Zahl 16 für Sie?
Mir war das selbst gar nicht so bewusst, aber ein britischer Journalist hat mal nachgezählt und mir gesagt, dass ich 16 Le-Mans-Siege erreicht habe. Meine Reaktion: Wird schon stimmen. Ich sehe das etwas differenzierter, denn ich war nicht bei allen 16 Siegen federführend an der Box. Es waren aber Autos, die ich mitentwickelt habe. Natürlich ist man da ein bisschen stolz.
Sie kamen nach dem Studium zu Porsche und sprangen mit der Modifikation der Kühlung für das Getriebe am 917 KH ins kalte Wasser. Das Auto hat 1970 den ersten Porsche-Gesamtsieg geholt. Wie war es, nicht dabei gewesen zu sein?
Ich kam erst ein paar Monate vorher zu Porsche. Mir hat man als Neuling irgendwelche Aufgaben gegeben, die kein anderer machen konnte – die Personalsituation war knapp. In Le Mans bedeutete die damalige Gerade eine Minute Volllast. Da heizte sich alles auf. Deshalb gab es Getriebeschäden nach mehreren Stunden. Das Rohrrahmen-Geflecht am 917 war speziell. Und ein Getriebeölkühler war vom Chef nicht gewünscht. Die Öffnung dafür hätte Widerstand bedeutet, sprich weniger Höchstgeschwindigkeit. Ich habe mich durch die Abteilungen gefragt, aber keiner konnte helfen. Da habe ich es selbst gemacht. Und es hat funktioniert.
Trotzdem gab es am 917 noch ein bisschen Entwicklungsbedarf, oder?
Genau. Schon beim Debüt 1969 wurde der 917 hochgepriesen. Man hatte etwa Höchstgeschwindigkeiten erwartet, die aber gar nicht erreicht wurden. Es stellte sich die Frage: Hat man keine Leistung oder ist der Widerstand zu hoch? Tatsächlich lief das Auto nicht geradeaus. Das Handling war katastrophal. Die Fahrer haben geschimpft und wollten nicht fahren. Mit Ausnahme von Vic Elford, dem war es als Rallye-Fahrer egal (lacht). Im Nachhinein stellte sich heraus, dass die Auf- bzw. Abtriebsverteilung verkehrt war, weil man sich nur auf den Widerstand konzentriert hat. Man berechnete eine Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h, fuhr aber nur 320. Weil das Auto nicht geradeaus lief, konnten die Fahrer nicht Volllast fahren, sondern mussten vom Gas gehen. Deshalb kam man nicht auf die Geschwindigkeit am Ende der Geraden. Das wurde dann mein nächstes Thema.
Sie wurden also kurzerhand zum Aerodynamiker?
Es hieß: Gehen Sie mal in den Windkanal und verbessern Sie den cW-Wert. Wir waren in der Rennabteilung nur vier oder fünf Leute, die zum Teil auch Rallye gemacht haben. Die Aerodynamik hatte ein Kollege aus der Karosserieabteilung gemac
