„Tante Trude“

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ZONKOS ZEITMASCHINE

Suzuki VS 1400 Intruder

Die freundliche Intruder kann vieles besser, als man erwartet. Außer bremsen, dass kann sie wirklich nicht gut
Fotos: Tyson Jopson, Andreas Riedmann

Warum die gewaltige Intruder mit dem 1400er-Motor in Deutschland „Tante Trude“ genannt wurde und wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Möglicherweise hatte der Namensschöpfer eine robust gebaute, nicht zu übersehende Tante mit ordentlichem Heck und dem unbremsbaren Drang, sich in fremde Angelegenheiten einzumischen. Hmm.

Da ich mich bei japanischen Tanten noch viel weniger auskenne als bei deutschen, ziehe ich mich auf die gesicherte Überlieferung zurück, dass im Suzuki-Werk in Hamamatsu der Name „Intruder“ also „Eindringling“ gewählt wurde, um die Absicht zu beschreiben, sich in den Chopper-Markt, der bis in die 80er-Jahre fest in amerikanischer Hand war, einzumischen. Aber wer weiß. Vielleicht war doch eine resche Tante im Spiel. Jedenfalls war die 1400er-Intruder, die 1986 erschien, ein wirklich großer, und vor allem eigenständiger Wurf aus Japan. Die Formensprache war weit entfernt von einer Kopie des amerikanischen Traums, der fette 170er-Ballonreifen mit dem 80er-Querschnitt demütigte die Harleys, die allesamt noch mit 120er- bzw. 130er-Asphaltschneidern bestückt waren, und der große, luftgekühlte V2 war ein Monument der zügellosen Freiheit und ein technisches Meisterwerk. Für mich waren die hoch aufragenden Zylinder im 45-Grad-Winkel das Paradebeispiel für einen langhubigen Mördermotor. Unerreicht in der Optik, äußerst charismatisch. Ein Wahnsinn, wie schön! Allerdings förderte das Studium der technischen Daten eine Enttäuschung zutage: Das Bohrung-Hub-Verhältnis war nahezu quadratisch. Die beeindruckende Höhe der Zylinder entstand lediglich durch die obenliegende Nockenwelle und den Dreiventilkopf. Der mächtige V also ein Blender? Keinesfalls, denn „Tante Trude“ hatte mit 113 Nm bei etwas mehr als 2500/min und mit 67 PS eine Leistung, die man bei Harley damals nicht von der Stange kaufen konnte. Eine weitere Kampfansage war der 45-Grad-Hubzapfenversatz, der dem gewaltigen Motor japanische Laufkultur gab und verhinderte, dass die Vibrationen diverse Schrauben lockerten. Ja, und die Ölkühlung des hinteren Zylinders, der wie bei einem quer eingebauten V2 üblich ein Windschatten-Dasein führte, darf als großartige, technische Lösung verstanden werden, die der Langlebigkeit des Motors sehr zuträglich war – und außer- dem verhinderte, dass das Gemächt des Piloten unnötig erhitzt wurde.

Knapp vierzig Jahre nach Erscheinen der ersten VS 1400 (sie wurde bis 2003 gebaut), darf man empirisch fundiert festhalten, dass der aufsehenerregende V2 die Erwartungen in puncto Langlebigkeit tadellos erfüllte und vielleicht sogar übertraf. Man darf weiter festhalten, dass die Formensprache auch heute noch absolut gültig ist. Der kleine, wundersch