Sachstand Radschnellwege
Radschnellwege zwischen Fortschritt und Stocken
Eine Autobahn für Radler – das ist die Vision hinter den Radschnellweg-Projekten in Deutschland: Schnell, sicher, auf einer zusammenhängenden Strecke sollen Radler sich im urbanen Raum ohne Kreuzungen und Ampelstopps von A nach B bewegen können. Seit etwa 2010 werden Radschnellweg-Projekte politisch und planerisch vorangetrieben. Zu den bedeutendsten gehören die Strecken zwischen München und Garching, durch das Ruhrgebiet und zwischen Darmstadt und Frankfurt. So schnell wie ursprünglich geplant wird keines dieser Projekte vollständig fertiggestellt sein. Aber auf Teilabschnitten geben Radler schon Gummi. Und in Hessen ist man zuversichtlich, dass die Strecke Darmstadt-Frankfurt im Jahr 2025 komplett befahren werden kann.
Wenn man nicht ständig an Kreuzungen stoppen muss und getrennt vom Autoverkehr radeln kann, werden 15 Kilometer zu einer mit dem E-Bike in knapp 40 Minuten gut machbaren Pendelstrecke, und so könnten Radschnellwege gerade in den Ballungsgebieten Berufspendler aus dem Stau auf den Straßen und zum Teil auch aus den Öffis locken, insgesamt den Verkehr verflüssigen, so die Hoffnung. Die Prognosen und bisherigen Erfahrungen stimmen optimistisch: Nach einer Schätzung des Planungsverbands Äußerer Wirtschaftsraum München, zitiert vom Staatlichen Bauamt Freising, hat der Radschnellweg München-Garching Potenzial für 8000 Nutzer täglich, auf dem befahrbaren Abschnitt des FRM1 bei Frankfurt werden täglich 800 bis 1500 Radler gezählt. In den Niederlanden zeige die Erfahrung, dass „nach dem Bau einer Fahrrad-Schnellroute etwa fünf bis 15 Prozent der in der Gegend bislang Autofahrenden auf Fahrräder umsteigen“, gibt der ADAC an.
Hinzu kommt noch, dass die zuerst gebaute, 12,5 Kilometer lange Modellstrecke nicht dem inzwischen geltenden Standard für Radschnellwege entspricht und daher noch ein „Upgrade“ benötige. Der RVR plane daran aktuell. Ein Knackpunkt sind beispielsweise Brücken. Der Radschnellweg ist dort nicht so breit wie inzwischen gefordert. Momentan werde untersucht, ob die Brücken verbreitert werden können oder neu gebaut werden müssen.
Die Idee verfolgt der Regionalverband Ruhr (RVR) seit 2010, und insgesamt sind von den 118 geplanten derzeit rund 17 Kilometer befahrbar, bilanziert Nadia Leihs, Pressesprecherin der Regionalniederlassung Ruhr von Straßen.NRW.
Der größte Teil davon ist ein 12,5 Kilometer langer Abschnitt zwischen dem Bahnhof in Mülheim/Ruhr und dem Universitätsgelände in Essen, der zu Anfang des Projekts als Modellstrecke fertiggestellt wurde und somit bereits seit 2015 befahrbar ist. Erst danach, 2016, bekam der Landesbetrieb Straß
