TOP-TEST VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion
Den Kompakt-SUV neu er finden? Teufel, nein! Wenn sie bei VW mal eine Idee zum Erfolg geführt haben, halten sie dran fest. So hat es der Tiguan zum weltweit MEISTVERKAUFTEN VW gebracht. Ob Generation drei Altes bewahrt und dabei besser wird, zeigt der Top-Test.
Zu den aufwendigsten, dabei im Erkenntnisgewinn ernüchterndsten Methoden, eine Entscheidung zu treffen, zählt jene der Umfrage. So rief VW 2006 vor dem Start des neuen Kompakt-SUV auf, Namensvorschläge einzusenden. Als Ergebnis kam „Tiguan“ heraus, eine Kombination aus „Tiger“ und „Leguan“, erklärte VW mit einem Ernst, dessen Größe kaum der Komik entbehrte. Fragte man uns heute nach einem Namensvorschlag, wären wir eh für „Daran“. Denn egal was man einkaufen möchte, ob Matratze oder Zahnbürste – umfragt man selbsternannte Fachmenschen dazu, sagen sie stets: „Also daran darf man nicht sparen!“ Beim Tiguan spitzt sich diese Erkenntnis zu: An ihm kann man nicht sparen. So kostet die – jaja, VW, wir haben es gelesen – besser ausstaffierte Basis 36 600 Euro. Zum Top-Test tritt der 2.0 TDI mit 193 PS und Allrad in Elegance-Linie an – für, Obacht: 53 925 Euro. Ob diesem teuren Einerseits eine angemessene Talentfülle an Andererseits entgegensteht, klären wir. Von Grund auf.
MQB evo: Module spiel’n entzückt
Der Tiguan gründet auf der Evolutionsstufe des Quermodulbau-kastens. Der lässt sich mit einem Plug-in-Antrieb mit größerem Akku und E-Reichweite (19,7 kWh für rund 100 km) und einem verfeinerten Adaptivfahrwerk auftakeln. Das beim Test-Tiguan serienmäßige DCC Pro regelt radselektiv über zwei Ventile Zugund Druckstufe der Dämpfer. Die schnelle, exakte und so situationsoptimierte Anpassung soll Fahrdynamik und Komfort gleichermaßen verbessern. Zudem orchestriert der Fahrdynamikmanager das Treiben der Adaptivdämpfer und der per Bremseingriff simulierten Vorderachs-Quersperre. Auch der Allradantrieb erfährt Modifizierungen, so mindert ein Fliehkraftpendel die Vibrationen, zudem steigert die Steuerung ihre Cleverness, passt etwa im Trailer-Modus die Kraftverteilung an den Anhängerbetrieb an. Neben Details wie dem Parklenkassistenten, der sich Stellplätze merkt – oder die letzten 50 Meter des Parkmanövers, um allein zurückzurangieren –, gibt es neue Sitze und intensivere Geräuschdämmung. Der Wählknauf des alternativlosen Doppelkupplungsgetriebes sitzt rechts, der Blinker-Wischer-Kombihebel links vom mit richtigen Tasten belegten Lenkrad. Schließlich räumt VW die neueste Ausbaustufe von Infotainments und Bedienstruktur ein. Damit tastet man sich auf dem 15-Zoll-Quermonitor durch wohlsortiertere Menüs. Vieles – etwa die Konfiguration des neuen Head-up-Displays – lässt sich über die verbesserte Sprachbedienung aufrufen. Damit ist die Bedienung so gut, wie sie schon beim Start der Grundarchitektur 2020
