MITFAHRT
Zu den schönen Traditionen von Volvo im südschwedischen Göteborg zählt seit einiger Zeit, dass den angereisten Journalisten für die Fahrt aus der Stadt zum Versuchszentrum Hällered eine kleine Auswahl historischer Volvo angeboten wird. Diesmal ist es ein 244 GL D6 von 1979, der erste Volvo-Pkw mit Dieselmotor – einem Reihensechszylinder von VW, der ansonsten im Transporter LT zum Einsatz kam. Doch das nur am Rande.
Schließlich sind wir wegen des EX90 hier. Dessen Produktionsstart verzögerte sich etwas, nun soll es aber endlich losgehen. In Ridgeville, South Carolina, liefen dieser Tage die Bänder an, heißt es. Und wir dürfen den vollelektrischen XC90-Nachfolger schon mal kennenlernen. Aus der Beifahrer-Perspektive zumindest.
Zu fahren sei der EX90 ab August, danach sollen die Autos zügig zu den Händlern rollen, sodass die ersten Kunden im Herbst mit ihrem neuen Elektro-SUV vom Hof fahren können. Viele Details zum EX90 sind ja bereits bekannt. Etwa dass er auf der neuen Elektro-Plattform SPA2 steht, die er sich mit dem Polestar 3 teilt – weshalb das Schwestermodell von denselben Produktionsverzögerungen betroffen ist. Mehrere Varianten des EX90 sollen angeboten werden: eine Einsteiger-Version mit nur einem Motor und Hinterradantrieb (205 kW, ab 83 700 Euro), dazu kommen zwei Twin-Motor-Ausführungen (300 kW, ab 91700 Euro, und 380 kW, ab 96 800 Euro).
Bis zu 517 PS und 910 Nm
Dabei verfügen die Twin-Motor-Versionen über einen Akkupack mit 107 kWh (netto), während sich die Einmotor-Ausführung mit 101 kWh bescheiden muss. Interessantes Detail dabei: Der Single-Motor-EX90 läuft mit Hinterradantrieb, während die Twin-Motors die hintere E-Maschine per Lamellenkupplung an- und abhängen können. So erklärt es Entwicklungsingenieur Kenneth Ekström, der uns ein paar Runden im EX90 über die verschiedenen Teststrecken chauffiert. Kenneth arbeitet seit über 25 Jahren bei Volvo, er ist für die Fahrdynamik verantwortlich und kennt jeden Winkel des Testgeländes.
Unser Testwagen ist ein Twin Motor Performance mit 380 kW oder 517 PS. Dabei leistet der vordere Motor 180 kW und jener an der Hinterachse 200 kW; Systemdrehmoment: 910 Nm. Beim Twin Motor mit 300 kW leistet der vordere 173 kW, der hintere Motor kommt dagegen auf maximal 127 kW.
Bei langsamem Beschleunigen oder konstanter Geradeausfahrt ist nur der Motor an der Vorderachse im Einsatz, hinten koppelt die Lamellenkupplung die E-Maschine dazu. Dazu kann die Kupplung die Kraft variabel zwischen den Hinterrädern verteilen und so einen Torque-Vectoring-Effekt bewirken. Mit anderen Worten: Bei Kurvenfahrt wird dem Rad, das über mehr Grip verfügt, mehr Drehmoment zugeteilt.
Auf der trockenen Handlingstrecke macht sich das nicht so bemerkbar, dennoch wirkt der rund 2,7 Tonnen schwere EX bei den schnellen Richtungswechseln recht agil, zeigt auch keine allzu große Wankneigung. Das s
