MERCEDES-AMG GT 63 COUPÉ 4MATIC+ TEST
Ruhm & Schwere
Sein Single-Dasein ist vorbei, fortan lebt der AMG GT mit dem SL zusammen – gravierende Folgen inklusive. Gut 1,9 Tonnen Leergewicht stehen aber auch allerlei ausgebuffter Technik gegenüber, sodass der vermeintliche Couch-Potato doch ein echter Sportwagen bleibt.
Erinnern Sie sich noch an den TV-Spot zum Debüt des ersten AMG GT? Nein? Dann lohnt eine You-Tube-Suche nach dem gut gemachten Stück: Ein kleiner Junge liegt im Bettchen, sieht im Schlaf einen 911 über eine Rennstrecke dübeln. Auf einmal beginnt er sich herumzuwälzen, schreckt hoch, weil von hinten der Benz herandonnert und sich schließlich den Porsche krallt. Message: „Das Auto, von dem Sie als Kind träumten, wurde soeben überholt!“ Die Realität?
Nun ja. Zwar vermochte der Riesenschnauzer mit dem Stern dem Rekordmeister durchaus einzuheizen, abgesehen von ein paar Schreckmomenten beim Duell um den Nordschleifenrekord konnte der Bub aber selig weiterschlafen. Jetzt steht GT Episode zwei in den Startlöchern, von der man ja eigentlich erwarten konnte, dass sie noch mal Anlauf nimmt, um das Traumwagen-Denkmal vielleicht endgültig vom Sockel zu nieten.
Doch es kommt anders. AMG hat das Zielfernrohr seiner Speerspitze neu ausgerichtet. Es geht nicht mehr nur um schneller, höher, weiter, es geht um Breite – vor allem im Profil.
Verantwortlich für den Umschwung? In erster Instanz wohl die Sparfüchse, in zweiter: die MSA – die Modulare Sportwagen-Architektur, die für den GT nicht nur das Ende der Alleinstellung bedeutet, sondern auch seinen Ursprungsgedanken ad absurdum führt. Ja, es ist so grotesk, wie es sich liest: Obwohl der eigenständige AMG-Sportwagen einst aus der Einsicht entstand, dass der SL als Absprungbasis für die Entwicklung veritabler Fahrdynamik eher ungeeignet ist, stecken sie den GT nun ausgerechnet mit ihm unter ein und dasselbe Technikdach. Oder um es mit einem anderen Mercedes-Slogan früherer Tage zu formulieren: „Eigentlich müsste er Coupédster heißen!“
Im Ernst: AMG ist natürlich um Differenzierung bemüht. So bekommt die Festdach-Version höhere Federraten, eine eigenständige Abstimmung sämtlicher Dynamik-Systeme, mehr Spurweite an beiden Achsen und deutlich breitere Vorderreifen – 295er statt 265er. Die Grundsubstanz jedoch, die wird brüderlich geteilt – und damit zwangsläufig zum Kompromiss.
Aus sportlicher Perspektive ist der GT der Gelackmeierte. Statt wie bisher nach dem Transaxle-Prinzip ist er nun konventionell gebaut. Das Getriebe sitzt nicht mehr im Heck, es ist direkt am Motor angeflanscht, der sich dadurch wiederum auf anstatt hinter
