VW TIGUAN UND VW PASSAT VARIANT TEST
Da spitzt sich was zu: Zeitgleich schickt VW die neunte Generation des Passat und die dritte des Tiguan auf den Markt. Der eine ist nun eigentlich ein Skoda, der andere mittlerweile das meistverkaufte Modell der Marke. Na, wenn wir schon beide gemeinsam dahaben, testen wir sie natürlich – parallel in Einzeltests.
Nimmt man es genau, ist von außen betrachtet alles nur die Spitze des Eisbergs. Denn der scheinbaren Oberf lächlichkeit der Entscheidung, Nachfolger für Passat und Tiguan zu entwickeln, folgen durchaus tiefgründige Konsequenzen. Klar darf ohnehin nie etwas schiefgehen, doch gibt es einfacheres Erbe anzutreten als dieses. Reicht das des Passat doch 51 Jahre, acht Generationen und über 30 Millionen Exemplare zurück. Der Tiguan bringt es – und nur der Vergleich erlaubt hier ein „nur“ – auf 17 Jahre, zwei Generationen und gut siebeneinhalb Millionen. Zudem vermag die Tatsache, dass er derzeit das meistverkaufte Modell des Konzerns ist, auch der Neuentwicklung des Kompakt-SUV tiefe Bedeutsamkeit zu verschaffen.
Nun jedenfalls stehen beide bereit zum Test. Doch weil sich ihre Antriebskonf igurationen unterscheiden – der Passat kommt mit Vorderradantrieb und der 150-PS-Version des Zweiliter-TDI, der Tiguan hat die mit 193 PS und dazu Allrad –, gibt das keinen Vergleichstest, sondern zwei parallele Einzeltests. Wobei wir erst auf das Verbindende eingehen wollen – denn beide bauen auf demselben Baukasten auf. Das ist der MQB evo, auf dem sich nun nicht nur ein Plugin-Antrieb mit größerer Batterie und Elektro-Reichweite (19,7 kWh für rund 100 km) umsetzen lässt, sondern den die Konstrukteure auch mit einem verfeinerten Adaptivfahr werk aufrüsten. Das bei beiden Autos eingebaute DCC Pro (Serie beim Test-Tiguan, 1045 Euro Aufpreis beim Test-Passat) regelt radselektiv über zwei Ventile Zug- und Druckstufe der Dämpfer. Die schnellere, exaktere und damit situationsoptimierte Anpassung soll Fahrdynamik wie Komfort gleichermaßen verbessern.
Zudem orchestriert der Fahrdynamikmanager das muntere Treiben der Adaptivdämpfer und der per Bremseingriff simulierten elektronischen Vorderachs-Quersperre. Auch der Allradantrieb erfährt Modif ikationen, so mindert ein Fliehkraftpendel die Vibrationen. Zudem steigert die Steuerung ihre Cleverness, passt etwa im Trailer-Modus die Kraftverteilung an den Anhängerbetrieb an.
Neben Details wie dem Parklenkassistenten, der sich Stellplätze merkt – oder die letzten 50 Meter des Parkmanövers, um allein zurückzurangieren –, gibt es neue Sitze und eine intensivere Geräuschdämmung. Der Wählhebelknauf des alternativlosen Doppelkupplungsgetriebes sitzt rechts, der Blinker-Wischer-Kombihebel links vom wieder mit richtigen Tasten bestückten Lenkrad. Schlie
