Text: Carl Nowak Fotos: Harald Dawo, BYD
Kennen Sie Kitcars? Ja genau, die Kisten, die auf Ferrari F40 und Lamborghini Countach machen, unter der GFK-Haut aber die Unterwäsche eines Pontiac Fiero oder Toyota MR2 tragen. BYD launchte mit dem Seal im vergangenen Jahr eine Elektro-Limousine mit 800-Volt-Technik und strukturell tragendem Batteriepaket. Will man aber Stückzahlen in Europa schaffen, braucht es, na klar, einen SUV. Auftritt BYD Seal U (U für „Utility“), ein 4,79-Meter-SUV ganz im Kitcar-Stil. Drunter steckt nicht die Seal-Technik, sondern eine Mischplattform, die in China auch Verbrenner- und PHEV-Antriebe trägt.
Gestartet wird der Seal U über einen verglasten Startknopf in der Mittelkonsole. Drückt man den gläsernen Wählhebel in Richtung „D“, geht’s auch schon … los? Ah, jetzt, das Auto setzt Fahrbefehle verzögert um. Zart spricht die Federung auf Bodenwellen und Gullydeckel an, Fahrwerks- und Windgeräusche sind gut weggedämmt. Doch sobald die erste gröbere Unebenheit oder etwas höheres Tempo ins Spiel kommt, sucht BYD nicht nur mit der sogenannten Ocean-Aesthetics-Designlinie den Bezug zum Nautischen. Dann schwappt der große SUV, geführt von seiner unpräzisen, gefühllosen Lenkung, von Kurve zu Kurve und von Welle zu Welle. Die mäßige Traktion und die ruppige Fahrassistenz lassen ihn nicht sonderlich ausgereift wirken.
Software-Brillanz? Nun ja …
Wie bei allen BYD sitzen LFP-Zellen im Akku. Nach WLTP sind mit der 71,8-kWh-Batterie 420 und mit der 87-kWh-Batterie 500 km drin. Generell aber ist man informationsseitig im Blindflug unterwegs. Zur fehlenden Laderoutenplanung und einem nicht zurücksetzbaren Bordcomputer kommt hinzu, dass der Seal U keinen projizierten State of Charge für die Ankunft anzeigt und seine Reichweite im Tachodisplay nur mit WLTP-Kilometern ausweist, die mit der Realität wenig zu tun haben.
Ebenfalls wenig hilfreich: der mäßige cW-Wert von 0,32 (VW ID.4: 0,28; Tesla Model Y: 0,23), der die Reichweite auf der Autobahn einschränken
