Mit dem neuen Lexus LBX versucht der Toyota-Luxusableger im Boom-Segment der Subkompakt-SUV zu landen. Kann das mit dem 4,19 Meter langen und 136 PS starken Hybrid-Crossover gelingen?
Text: Heinrich Lingner Fotos: Harry Dawo
Dass die weltweit sehr erfolgreiche Premium-Marke Lexus in Europa – speziell auf dem deutschen Markt – nicht ganz so gut ankommt, ist nicht wirklich neu. Nur etwas mehr als 30 000 Lexus finden sich im deutschen Straßenverkehr. Daran wird sich durch den neuen LBX wahrscheinlich nicht viel ändern, mit rund 1500 Verkäufen in Deutschland wird für dieses Jahr gerechnet. 25 000 sollen es für ganz Europa werden. Nicht viel für ein Modell, das speziell für den europäischen Markt entwickelt wurde.
Der kleine LBX (knapp 4,20 Meter lang) ist natürlich keine komplette Neuentwicklung. Er bedient sich der Konzernplattform TNGA und dabei insbesondere des Unterbaus vom Toyota Yaris Cross. All das ist bereits bekannt. Ebenso dass ein hauseigener Powersplit-Hybrid mit 136 PS Systemleistung als Antrieb zum Einsatz kommt. Gegen Mehrpreis (2200 Euro) ist der LBX zudem als Allradler mit einem zusätzlichen elektrischen Hinterradmodul lieferbar.
Unaufgeregter Hybrid
Was nicht bekannt ist: wie er sich nun fährt. „Unauffällig“ trifft es möglicherweise am besten. Und das ist diesmal ausdrücklich positiv gemeint. Der LBX macht wenig Auf hebens um seinen Antrieb, der setzt den Wagen gelassen in Bewegung und arbeitet so diskret und effizient, wie man es von Hybriden aus dem Toyota-Konzern gewohnt ist.
Im Stadtverkehr wuselt der Lexus munter mit, wirkt spontan und bleibt leise. Dabei nutzt er sehr häufig den Elektroantrieb, wirft nur ab und zu den Dreizylinder-Benziner an. Dabei steuert der Verbrenner maximal 91 PS zur Systemleistung bei.
Deutlicher vernehmbar ist der langhubige Dreizylinder, wenn es mal hurtiger vorwärtsgehen soll. Dann plöttert er unverkennbar dreizylindrig los. Wenn man ordentlich Gas gibt, beschleunigt der LBX nach Werksangabe in 9,2 Sekunden auf 100 km/h (Vmax 170 km/h).
Mit virtuellen Gängen
Ebenfalls aus anderen Konzernmodellen bekannt: die per Paddel schaltbaren virtuellen Gangstufen des Hybridantriebs. Die sogenannte Shiftmatic simuliert festgelegte mechanische Gänge. Dabei soll das Schaltgefühl eines sequenziellen mechanischen Getriebes simuliert werden. Und genau so fühlt es sich an: simuliert. Also künstlich.
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