Der Theorie nach gibt es ja nicht nur eine Methode, einen Antrieb auf Effizienz zu trimmen. Und so tritt der neue Hyundai Kona als Vollhybrid gegen den mildhybridisierten Ford Puma an. Mal schauen, welcher der zwei Subkompakt-SUV in der Praxis des Vergleichstests mehr überzeugen kann.
Text: Sebastian Renz Fotos: Hans-Dieter Seufert
Es ist nicht so, dass wir uns zu den Kreisen der Alpinisten zählen, nur weil eine unserer liebsten Vergleichstest-Touren über eine steile Kurvenstraße auf die Alb führt. Doch bietet es sich gerade nun an, in unserer Wühlkiste passender Zitate eines von Reinhold Messner herauszukramen: „Das Gipfelglück ist nur ein Wunsch der unten Gebliebenen.“ Was es damit auf sich hat? Na, ein dramaturgischer Cliff hanger schadet nicht beim Gipfeltreffen zwischen Hyundai Kona und Ford Puma. Dabei verheißen der Kona als Voll-, der Puma als Mildhybrid überragende Effizienz.
Zunächst aber überragt der Kona in seiner neuen, der zweiten Generation den Puma wie auch die Dimensionen seiner Klasse – er ist nun 17,5 cm länger, 2,5 breiter und 2,0 höher als zuvor, reckt seinen Radstand 60 mm weiter. So bringt er vier, fünf Erwachsene in einer Weiträumigkeit unter, mit der er sich für einen Platz in der Kompaktklasse qualifizieren könnte. Ins Cockpit räumt Hyundai f läzige, seitenhaltschwächliche Sessel, die zu hoch positioniert sind, als dass es mit der Ergonomie richtig gut passen würde. Im Fond steht ein mau konturiertes, kuscheliges Sofa mit dreiteilig klapp- und neigungsverstellbarer Lehne.
Schwer zu beziffern
Sollten sich dagegen vier Erwachsene zu einer Reise im Puma zusammenfinden, raten wir ihnen, sich nicht in ihrem Wunsch nach körperlicher Nähe zu bescheiden, wohl aber bei der Mitnahme von größerem Gepäck. Denn oberhalb des Ladebodens mit darunterliegender Megabox samt zustöpselbarem Wasserablauf reicht der Platz nur für kleines Gepäck.
Im Fond – 9,5 cm schmaler als im Kona – kommen Passagiere auf einer besser ausgeformten Bank unter, aber wegen des 3 cm knapperen Beinraums auch leicht mit den Vordersitzlehnen ins Gehassel. Viel bequemer reist es sich eine Reihe weiter vorn. Anders als im Kona integrieren die haltinnigen Vordersitze Pilot und Co deutlich tiefer ins Cockpit.
Das richtet Ford in stilistischer wie materieller Schlichtheit ein, was sich an einfachen Kunststoffen zeigt wie an unsinnig sparsamen Details – etwa dem Digitaltacho, der nur eine Skalierung bei null und 240 km/h hat. So enorm aufwendig kann das Programmieren weiterer Bezifferunge
