Um den Fahrer das Agilitätspotenzial künftiger Sportwagen intensiver erleben zu lassen, entwickelt Lamborghini eine Radaufhängung mit aktiver Spur-Sturz-Verstellung. Wie sich das fährt? Ein Technikträger wartet mit laufendem V10-Motor.
Text: Jens Dralle
Ein schöner Nebeneffekt: Noch einmal dem V10-Saugmotor zuhören. Sein tiefes Gurgeln ebenso wie sein heiseres Brüllen bis in jede Blutkapillare des Körpers eindringen zu lassen, dann wenn er weit über 7500/min hinausdreht. Herrlich. Und endlich. Heute aber eben auch nur: ein Nebeneffekt. Es geht um etwas anderes.
Also Einlenken mit rund 120 km/h, bewusst überlenken, und schwups, das Heck kommt, bricht aus, gegenlenken, Gegenpendler, und noch einer, Reifen quietschen, Reifen qualmen. Nicht weiter verwunderlich. Platz ist da. Also darf der Lamborghini Huracán Evo RWD durchaus ein paar Pirouetten drehen, zumal ja alle Fahrdynamikregel- und Stabilisierungssysteme pausieren. Nur das ABS nicht. Der Auftrag lautet: Hier auf der großen Fahrdynamikf läche des Nardò Technical Center im tiefen Süden Italiens ein paar Standardübungen wie Slalom, doppelten Spurwechsel, Lastwechsel und Überlenken durchführen, erst ohne, dann mit Elektronik. Und dass so ein 610 PS starker Mittelmotor-Sportwagen mit Hinterradantrieb nicht unbedingt zu den Agilitäts-Pazifisten zählt – na, wer hätte das gedacht? Ach ja, einige Runden auf dem herrlich rhythmischen, topografisch durchaus anspruchsvollen Handlingkurs sind auch noch zu absolvieren.
Lamborghinis Technikchef Rouven Mohr verspricht ein neuartiges Fahrerlebnis, sobald die Elektronik aktiv ist, eine Weiterentwicklung des Fahrdynamikreglers LDVI: „Bislang definierte das Limit des Fahrers den Fahrspaß, weniger das Auto. Das wollen wir ändern und zugleich demonstrieren, dass wir in einigen Bereichen durchaus Technologievorreiter sein können.“ Dann referiert Mohr mit Stolz über die Software, die nun noch schneller und präziser prognostizieren kann, was der Fahrer im unmittelbar folgenden Streckenabschnitt erleben will und welches Maß an Unterstützung er benötigt. „Das Auto muss den Fahrer verstehen, nicht umgekehrt – das war gestern“, beschreibt Mohr das Entwicklungsziel.
Dasselbe – völlig anders
Was zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar ist: Mohr verschweigt etwas. Kurzer Boxenstopp, ein Techniker beugt sich ins Auto, betätigt einen Kippschalter, tippt auf einem f lugs angeschlossenen Laptop rum. Jetzt das ganze Programm noch mal. Wechsel von einem Extrem ins Nächste. Der Huracán absolviert mit ungerührter Selbstver
