So richtig in Fahrt kommen Mercedes’ Oberklasse-Elektro-Modelle derzeit nicht. An der Technik soll es nicht liegen, hier optimieren die Entwickler weiter – und wagen mittelfristig sogar eine radikale Maßnahme.
Text: Jens Dralle Fotos: Rossen Gargolov
Außer Oliver Röcker fährt heute niemand mit einem batterieelektrisch angetriebenen Luxusklasse-Mercedes die leicht geschwungene Rampe vom sogenannten Center of Excellence in Richtung Autobahn hinab.
Das edle Auslieferungszentrum, 2002 für den im weiteren Verlauf etwas holperigen Neustart der Marke Maybach eröffnet, dient als Start für eine Ausfahrt mit der jüngsten Evolutionsstufe des Mercedes EQS. Oliver Röcker verantwortet die Modellreihen, die auf der Electric Vehicle Architecture II (kurz: EVA II) basieren. Gerade mal ein gutes Jahr auf dem Markt, bleibt der Absatz der inzwischen auf vier Varianten (EQE und EQS sowie deren SUV-Ableger) angewachsenen EVA-II-Familie arg hinter den Erwartungen von Mercedes zurück – auch ein Grund, weshalb die Marke intern das 2021 ausgegebene Ziel, ab 2030 nurmehr elektrisch angetriebene Autos auszuliefern, bereits auf 2032, womöglich gar 2035 verlegt haben soll. Mal abgesehen davon, dass es bei der Verkündung des Plans in der Fußnote bereits hieß, dass das nur dort gelte, wo es die Marktbedingungen zulassen, und nicht in China.
Also folgt jetzt ein eiliges Facelift bei den großen Stromern? „Nein, das nicht. Allerdings verbessern wir die Effizienz des Antriebs weiter und optimieren auch in anderen Bereichen des Fahrzeuges“, sagt Röcker, der sich mit Vermutungen über das mäßige Kunden-Interesse zurückhält. Bereits in den Modellen, die nun ausgeliefert werden (könnten), steckt ein weiterentwickelter Antrieb. So kann nun die vordere der beiden permanenterregten Synchronmaschinen, die beim EQS 580 eine Systemleistung von bis zu 400 kW und 858 Nm ermöglichen, bei Nichtgebrauch sozusagen auskuppeln. „Dazu kommt eine Klauenkupplung zum Einsatz. Dabei ist es wichtig, das Ein- und Auskuppeln maximal sanft zu gestalten, weshalb die Differenzdrehzahl zwischen Motor und Rädern möglichst gering sein muss“, erklärt Röcker. Bringt das Bauteil nicht zusätzliches Gewicht? Wäre es also nicht cleverer, eine Asynchronmaschine zu nutzen, die ohne Last nicht bestromt wird? Röcker verneint: „Über den gesamten Einsatzbereich ist die Lösung effizienter, bringt uns nochmals bis zu sechs Prozent mehr Reichweite.�
