ANGEFEUERT

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Die dritte Entwicklungsstufe der CBR 1000 RR-R soll Honda nicht nur in der Superbike-WM voranbringen, sondern auch die Krone der Seriensportbikes zurück nach Hamamatsu holen. Erster Fahreindruck von der Grand-Prix-Strecke in Portimão.

Autor: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Fotos: Honda, Tobias Beyl (1

Bei ihrem Debüt im Jahr 2020 kam, sah und siegte die Honda Fireblade mit der internen Modellbezeichnung SC82. Im MOTORRAD Superbike-Vergleich ließ sie die gesammelte Konkurrenz aus dem Stand hinter sich und beeindruckte besonders mit messerscharfer Präzision und grandiosem Feedback des Chassis. Ach ja, und aberwitzigen 218 PS. Doch es gab trotz allem auch Kritik an der spitzen Motorcharakteristik des Honda-Vierzylinders, an dessen langer Übersetzung sowie der Ergonomie, und die nachgeschärften Mitbewerberinnen aus Bologna und München verwiesen die Blade trotz feiner Modellpflege von Honda (2022) in den Folgejahren wieder auf Platz drei der Klasse. Jetzt steht aber der große HRC-Gegenschlag in der Box der legendären Grand-Prix-Achterbahn von Portimão in Portugal zur ersten Testfahrt bereit. Mit Updates in den kritisierten Bereichen und entschlossen, sich erneut die Krone aufzusetzen.

Beginnen wir mit einem kurzen Blick auf die Änderungen (s. unten). An der Spitzenleistung und dem maximalen Drehmoment ändert sich nichts, es bleibt bei laut Honda exakt 217,6 PS und 113 Newtonmetern. Allerdings liegt beides jetzt 500/min früher an als bisher. Grund dafür sind umfangreiche Modifikationen des Motors. Kurbelwelle, Pleuel, Zylinderkopf, Ventilfedern – die Innereien des 1000-Kubik-Reihenvierzylinder-Screamers wurden von den Ingenieuren nochmals feingetunt. So auch der Rahmen, der nun mehr flexen, also weniger steif sein soll. Diese beiden maßgeblichen Überarbeitungen sind von außen ebenso unsichtbar wie das neue Ride-by-Wire mit zwei separaten Stellmotoren für die Drosselklappen der Zylinder eins/zwei und drei/vier und die überarbeiteten Assistenzsysteme samt neuem ABS-Race-Mode.

Optisch hebt sich die 24er-Feuerklinge aber durch eine neu gestaltete Verkleidung mit weiter vorne positionierten Winglets ab. Sie liegen nicht mehr so weit außen, was ein leichteres Einlenken bei gleichem Anpressdruck ermöglichen soll. Und Fireblade-Kennern fallen zudem das im Vergleich zum Vorgängermodell größere Kettenrad (plus ein Zahn) sowie die leicht entschärfte Ergonomie (Lenkerstummel 19 Millimeter höher, Rasten 16 Millimeter tiefer) auf. Damit genug der Theorie, die für die Rennstrecke auf das SP-Modell aufgezogenen Pirelli